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【2代目・前期型】三菱 パジェロミニ(GF-H53A/GF-H58A型) 概要解説

2015/04/07
パジェロミニ 0
SUV(RV車)タイプ
パジェロミニは三菱のSUV(RV)型の軽自動車。本稿では2代目デビュー初期であるGF-H53AおよびGF-H58A系(1998年10月~2005年11月)までを前期型とし、これを扱う。

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画像参照元:Goo-net




概要


1994年にジムニーに対向する形で登場した初代・パジェロミニ。そのパジェロミニは1998年の軽自動車新規格を受けて同年の10月に2代目へとフルモデルチェンジした。

2代目ではそれまでの特徴だった丸目ヘッドライトを廃止し、オーソドックスな角型ヘッドライトを採用。新規格に対応したことでボディ形状は全長で100mm、全幅で80mm拡大するもののスタイリング(パジェロスタイル)はほぼ先代を踏襲。顔つき以外は先代とほぼ同じ外観となっている。また、モノコック高剛性ボディにクラッシャブルボディ構造とブレーキアシスト機構の採用で、当時の軽自動車としては優れた衝突安全性を誇っていた。

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エンジンは新開発となる4A30型4気筒SOHC16バルブ新リーンバーンMVVエンジンと4A30型4気筒DOHC20バルブインタークーラーターボエンジンを搭載。また、先代のオートマは3ATだったが、2代目で電子制御式4ATに置換された。

デビュー当初からパジェロミニはジムニーに対して「シティユース」というキャラクターを出していたがこの2代目ではそれが顕著だった。ベースモデルに対してより個性的な顔をもたせたり(パジェロミニ・デューク)、初代を彷彿とさせる丸目を用意したり(パジェロミニ・リンクス)。

はたまたレカロシートを装備したスポーティーなモデルを追加したり(パジェロミニ VR-S)とまさにムーヴとムーヴカスタムの関係のようなグレード展開をSUVで行っていた。基本性能は変わらないものの見た目をアレンジし、個性的なモデルを投入することでジムニーに対抗していた。

本稿で扱うのはその基本グレードの自然吸気モデルとターボモデルだ。初代ではターボのVR系と自然吸気のXR系の2系統だったが、2代目でもそれを継承。ただしデビュー当初は1文字表記で自然吸気はX,ターボはVとしこれ以外にベーシックな2駆のみのSグレード、機械式LSDを標準装備したスポーツの4グレードを用意していた。

GF-H53A型とGF-H58A型との違い


2代目パジェロミニ、GF-H53A型とGF-H58A型の違いは駆動方式にある。

GF-H53A型はフロントエンジン、リアドライブのFR方式のパジェロミニ。GF-H58Aはフロントエンジン、全輪駆動の4WD(パートタイム式)となる。それぞれに自然吸気エンジンとターボエンジンが設定され、かつ5MTまたは4ATの組み合わせとなるが、年式により一部グレードが5MTのみや、4ATでFRのみ(Rグレード)のグレード設定もあった。

2代目パジェロミニの前期と後期との違い


いわゆる2代目パジェロミニの前期型は、エンジン型式の違いで分別される(※ここで区別されるのはターボエンジンの方で、自然吸気エンジンはデビュー当初から生産終了まで変更がなかった)。

2代目パジェロミニの前期型(GF-H58A型)は2002年8月まで生産され、4A30型直列4気筒DOHC20バルブターボエンジンを搭載する。グレード名は「スポーツ」、「V」、「R」、「デューク」、「リンクスV」の5種類。このあとの2002年9月以降は排ガス規制に引っかかり、このエンジンが4A30型直列4気筒SOHC16バルブターボに置き換えられている。エンジンが置き換えられた後期グレード名は後に「R」が付くので区別しやすいと思う。具体的には「VR」、「VR-S」などが相当するが、一部特別仕様車ではVRが付かない。

これ以外にリアのコンビランプの位置やナンバープレートの位置、スペアタイヤの位置が年式により異なる。特に2代目パジェロミニの中でも不人気なのが、2005年12月~2008年8月までのモデル(中期型)。フロントグリルが変更されスタイリッシュになるが、リアのコンビランプ(ストップランプ&ウィンカー)がバンパー下部に移動し、前期や最終型とも異なる特異なスタイリングとなる。DIYで前期や最終型に容易に変更可能だが、見づらく分かりづらい事から2代目の中でも不評である。

また、最終型(2008年9月~)ではフロントデザインがパジェロ寄りの顔つきとなり、かつ不評のリアコンビランプの位置が元の中央部に。さらにインテリアが刷新され、スタイリッシュかつ実用性がアップしたインパネと新シート表皮で質感がアップする。特に2代目の最終型は中古車としても人気で高値となりやすい傾向がある。

パジェロミニ ターボ車との見分け方


パジェロミニにはターボ車と自然吸気エンジンの2種類が存在するが、その見分け方は簡単。ボンネット中央部にインタークーラー冷却用の穴(エアダクト)がある方がターボ車、無いほうが自然吸気エンジン車となる。

ちなみに初代H51/H56型と2代目のH53/H58型のどちらもターボ車はボンネットに穴が空いているので、初代と2代目共に「パジェロミニのボンネットに穴がある=ターボ車」、「ボンネットに穴がない=ターボ車じゃない」と覚えるといい。

エクステリア


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まずはフロントデザイン。初代では丸目ヘッドライトが特徴的だったが2台めではこれを角型へ変更。親パジェロが角型ヘッドライトに移行したことが大きいのだが初代のイメージが強い人にはオーソドックスなデザイン。逆に丸目ヘッドライトに抵抗の歩い人にとっては受け入れやすいデザインへと変貌した。なお写真は前期の終盤モデルでフォグランプ部分がクリアーク化されている(デビュー当初はイエローレンズ)。さらにターボモデルでは初代同様にボンネットにエアインテークダクトが付く。

なお、グリル内のロゴマークは2代目デビュー当初が赤いスリーダイヤ。1999年10月マイナーチェンジ以降ではシルバーのスリーダイヤに変更される。

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サイドから。基本的にボディデザインは初代とほぼ同じなのだが、新規格に合わせて全長、全幅、全高が全てアップされている。ただし室内に至っては室内長が約45mm、室内高が5mmアップしたのに対して室内幅は初代と同じで据え置き。

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なお、ボディカラーはモノトーンと2トーンを設定し、モノトーンでは白系の「ソフィアホワイト」と緑系の「ターフィグリーン」の2種類。ただし、モノトーン選択時は写真のようにバンパーが無着色となり、ベーシック感が強くなる。

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2トーンカラーはメーカーオプションで、「キャンベルイエロー(M)/シンフォニックシルバー(M)・2トーン」、「カナルブルー(M)/シンフォニックシルバー(M)・2トーン」、1999年10月以降は「レガートグレイ(M)/シンフォニックシルバー(M)・2トーン」、「ティンバーグリーン(P)/シンフォニックシルバー(M)・2トーン」の計4色となっていた(※スポーツグレードはソフィアホワイトのみ)。

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足元は廉価グレードで鉄チンホイール。

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ターボグレードでアルミホイールを標準装備(廉価グレードではオプション扱い)。

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リア。こちらも初代とデザインは同じだがコンビランプがマルチリフレクター化され質感がアップした。

エンジン・機能


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エンジンは4気筒のNAとターボの2種類。これをエンジンルームに縦置きで搭載する。自然吸気エンジンでは4A30型4気筒SOHC16バルブ新リーンバーンMVVエンジンを採用し、最高出力は52ps(38kW)/6500rpm、最大トルクは6.3kg・m(61.8N・m)/4500rpmを発生。

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ターボは4A30型4気筒DOHC20バルブインタークーラーターボエンジン。初代と同じく1気筒あたり5バルブの高性能エンジンで、あの7代目ミニカ・ダンガンでも採用されていたツインスクロールターボエンジン。最高出力は64ps(47kW)/7000rpm、最大トルクは10.2kg・m(100N・m)/3500rpmを発生する。

ただし排ガス規制に引っかかりこの4気筒ターボは2002年9月のマイナーチェンジで廃止、代わりに自然吸気エンジンをターボ化した4気筒SOHC16バルブインタークーラーターボに切り替わった。これにより最高出力は64ps(47kW)/6000rpm、最大トルクは9.0kg・m(88N・m)/4000rpmに変更されている。

トランスミッションは4ATまたは5MTのいずれか。先代ではATに3ATの設定があったが、2代目パジェロミニでは全AT車で4ATになった。駆動方式はFRまたは4WDで、4WDグレードでは「イージーセレクト4WD」と呼ばれる切り替え式のパートタイム4WDとなる。

ABSはデビュー当初はオプション設定だったが、2001年10月の改良で標準装備化された。

2代目パジェロミニ(H53/H58)の持病について


中古車で今なお人気の2代目パジェロミニ。しかしながらH53およびH58型にはいくつか壊れやすい持病とよばれる部分がある。ボディは頑丈なのだが、それ以外での不具合の事例がいつくかあげられている。

いちばん有名なのは4AT。バルブボディという部品に不具合が生じて変速が上手く行われにくくなる。



次に有名なのはサーモスタットの故障。サーモスタットは冷却水付近にあるパーツで、温度によって弁が開いたり閉じたりするのだが、これが壊れた開いたままの状態になる。そうなると走行しても水温計が真ん中まであがらず、あるいは全然上がらずヒーターすら効かなくなってしまう。さらにアイドリング回転数も上昇するため極端に燃費が落ちる。パジェロミニで燃費が7~8と極端に悪い場合、サーモスタットの故障を疑う価値はある。

パジェロミニのサーモスタットは経年劣化や過走行で壊れやすく、特に10年以上または10万キロ以上の個体であれば不具合が起きやすい。こちらについては素人のDIYでも作業可能なので特に大きな心配は不要だ。

あとは持病とまではいかないが過走行のパジェロミニ(8万キロ以上)は点火プラグとイグニッションコイルが交換時期にきている場合がある。

特にパジェロミニのイグニッションコイルは2気筒で1本を使用するタイプ。1本1気筒のタイプより2倍負荷がかかり、かつ4気筒で高回転を多様しがちな4A30型エンジンではイグニッションコイルにかかる負荷もかなりのもので、一般的な軽自動車のイグニッションコイルの寿命目安である8万キロよりも短めと考えたほうが良い。

過走行のパジェロミニで点火プラグ、イグニッションコイル、プラグコードをセットで新品交換すれば燃費改善や加速向上などが期待できる。

なお、点火プラグの限界を越えて使用し続けた場合、プラグ先端の金属がシリンダーに溶け落ちバルブを損傷させエンジンブローを引き起こす場合もある。その際はエンジン載せ替えやオーバーホールなど高額な修理費用がかかるため、特に現状渡しの中古車を購入した場合はまず点火プラグやイグニッションコイルの確認をオススメする。

※H53/H58A型 H51A/H56A型 パジェロミニ用NGK点火プラグ プレミアムRX4本 DCPR7ERX-P 


※H58A前期の20バルブターボ用イグニッションコイル


※H51A/H56A型、H53A/H58A型の20バルブDOHCターボ用プラグコード


※H58A後期16バルブSOHCターボ&自然吸気エンジン用イグニッションコイル




※H51A/H56A型、H53A/H58A型の16バルブSOHCターボ用/自然吸気エンジン用プラグコード


インテリア


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インパネ。初代パジェロミニを踏襲したようなデザインで、SUVらしい味のあるデザイン。

2000年11ガツの一部改良ではインパネデザインが若干変更され、助手席のインパネグリップが撤去されくぼみが無くなった。

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スピードメーター。全グレードでタコメーター付き。

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ATと切り替えレバーの様子。「イージーセレクト4WD」と呼ばれるこのシステムは、2駆→4駆(高・低)の切り替え機構を備え、いざという時は4駆(スタック脱出用のハイモードもしくは通常走行のローモード)、普段は2駆とユーザーが切り替えることができる。普段は2駆で走れば燃費を稼げるという仕組みだ。

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5MTのシフトノブ(4WD仕様)。

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フロントシートはセパレートタイプ。自然吸気エンジンでは水色とブラックの2トーン。

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ターボグレードでは赤系とブラックの2トーンとなる。

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さらに1999年10月追加のRグレードではニットのスポーティーなシート生地となる。2000年11月の一部改良以降はこのニット素材のシート表皮が全グレードで標準装備となった。

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リアシート。足元が狭くシート自体もちゃっちい作り。この手の軽自動車は基本2名乗車と割り切るほうが良い。

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ラゲッジルーム。

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リアシートを倒すと荷室がかなり実用的になる。

まとめ


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2代目パジェロミニの前期は、初代よりも若干室内空間がアップし、ヘッドライトとリアコンビランプががマルチリフレクター化されたことで見た目が格段に良くなった。オーソドックスな角型ヘッドライトも万人受けしやすいデザインで、丸目が基本だったジムニーとも差別化されている。

中古価格的には後期モデルよりも買いやすい値段にあるので安価に買える街乗りSUVとして雪国で重宝する1台だ。燃費はお世辞にも良くないのだが、除雪があまり行き届いていない道路では万が一のスタック時にも地上最低高と大きなタイヤに直結4WDシステムにより自力で脱出できるので、この点とのトレードオフといったことろ。一人乗りや2人メインが条件となるが、まだまだ雪国では人気の1台だ。

なお、最近ではジムニー人気が派生し、特に5MT・4WDのターボモデルの場合は年式や走行距離の割に意外といい値段がつく場合もある。その一方で元々少ないというのもあるが5MTのタマ数がかなり減ってきているので解体や海外流出する前に欲しい人は今買っておくことを強くオススメする。まもなく2代目パジェロミニも初期モデルは生産から25年を迎えアメリカ輸出が可能となる。






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